![]() Comentarii Adauga Comentariu _ China în Africa: Studiul căilor ferate din Kenya arată că proiectele de investiții nu sunt o stradă cu sens unic![]() _ China în Africa: Studiul feroviar din Kenya arată proiecte de investiții nu sunt o stradă cu sens unicChina este un jucător economic important în Africa. Numai în 2021, China a reprezentat aproape 5 miliarde USD în investiții străine directe în țările africane. Prezența în creștere rapidă a Chinei în Africa a devenit o problemă controversată atât pentru Beijing, cât și pentru guvernele africane. În special, megaproiectele finanțate de China au dus la controverse publice cu privire la relația dintre investiții externe și datoria publică. China este cel mai mare creditor bilateral din Africa. În 2020, a deținut peste 73 de miliarde de dolari din datoria publică a Africii și aproape 9 miliarde de dolari din datoria sa privată. Din această cauză, secretarul american al Trezoreriei, Janet Yellen, a acuzat China că a lăsat țările „prinse în datorii”. Kenia nu a făcut excepție. Implicarea Chinei în construcția căii ferate cu ecartament standard din Kenya este un exemplu tipic de controverse aduse de investițiile susținute de China. Acestea includ probleme de creștere a inegalităților socio-economice între diferitele grupuri de populație, avansate de investiții la scară largă, maltratarea muncii locale de către managerii chinezi, acuzații de neo-colonialism și sustenabilitatea pe termen lung a împrumuturilor acordate de Exim Bank of China pentru proiecte. . În 2022, cu o datorie totală de 6,83 miliarde USD, China a fost cel mai mare creditor bilateral al Keniei. Din această sumă, Exim Bank of China a avansat 5,3 miliarde USD pentru a finanța calea ferată cu ecartament standard. În acest context, studiul nostru a întrebat dacă actorii chinezi au determinat într-adevăr modul în care sunt realizate mega-infrastructurile. in tarile africane. Am examinat modalitățile specifice în care întreprinderile de stat chineze sunt implicate în construcția căii ferate cu ecartament standard din Kenya. Am analizat modul în care dezvoltarea infrastructurii a fost realizată pe teren și modul în care companiile de construcții chineze au modelat procesul. Studiul a arătat că deciziile întreprinderilor de stat chineze din Kenya nu prezintă neapărat o strategie chineză grandioasă. În schimb, ele rezultă din schimbarea circumstanțelor politice și economice din China și reflectă atât interesele de stat, cât și cele private ale Chinei. Recunoașterea acestor dinamici este importantă deoarece demonstrează modul în care narațiunile despre implicarea Chinei în dezvoltarea mega-infrastructurii ar putea sublinia prea mult puterea statului chinez. În același timp, acest lucru evidențiază faptul că guvernele africane au mai multă putere de a influența dezvoltarea lor industrială și sustenabilitatea proiectelor la scară largă decât o recunosc narațiunile principale. Alături de alte proiecte mari, cum ar fi Portul Lamu-Sudanul de Sud-Etiopia. Coridorul de transport, calea ferată cu ecartament standard este esențială pentru programul național de dezvoltare Vision 2030 al Kenya. Acesta ar trebui să industrializeze țara și să promoveze dezvoltarea socio-economică. Dar sustenabilitatea proiectului feroviar și contribuția sa la guvern datoria a fost larg dezbătută. În 2022, potrivit Trezoreriei Naționale, datoria Keniei a fost de 9,15 trilioane KSh (74,1 miliarde USD), echivalentul a 67% din PIB-ul țării. Există, de asemenea, îngrijorări dacă contractele chineze protejează interesele naționale. Ne-am uitat mai atent la proiect pentru a vedea dacă aceste temeri erau bine întemeiate. Între mai 2019 și septembrie 2020, am realizat interviuri în timpul vizitelor multiple în taberele de construcții din China, alături de șantierele de construcții feroviare. Am intervievat manageri și angajați din departamentele de construcții și operațiuni ale China Road and Bridge Corporation, principala cale ferată. antreprenor de proiect. Am intervievat informatori din sectorul public din Kenya, inclusiv de la Kenya Railways Corporation și Kenya Ports Authority. De asemenea, am vorbit cu lucrători din administrația locală, reprezentanți ai sectorului privat, avocați și oameni de știință. Cercetarea noastră este unică, deoarece ne-am implicat direct cu actorii chinezi care au construit noua cale ferată din Kenya. Perspectivele lor au lipsit atât în dezbaterile publice, cât și în cele academice. Acest lucru se datorează faptului că angajamentul public al contractorilor chinezi este de obicei strict păzit din cauza deținerii de stat a acestor întreprinderi. Interviurile noastre au arătat că în Kenya, China Road and Bridge Corporation și-a schimbat constant strategiile. De asemenea, sa adaptat circumstanțelor locale din țară și din Africa de Est, în loc să-și impună doar prioritățile strategice. Acest lucru a compromis propriile interese de productivitate economică și imaginea sa publică. Descoperirea noastră contravine oricărei viziuni grandioase despre dezvoltarea infrastructurii transformatoare, lentila prin care a fost interpretat proiectul feroviar din Kenya. Am descoperit că entitatea chineză adoptase o metodă numită „Schema de intrare timpurie” pentru a rezolva probleme de compensare întârziată a terenurilor. Aceasta a implicat plăți directe, negociate de la caz la caz către proprietarii de terenuri. Drept urmare, proprietarii au eliberat terenul pentru construcția proiectului înainte ca așezarea terenului să fie aprobată oficial de Comisia Națională a Terenurilor din Kenya. Acest lucru este neobișnuit în rândul contractanților internaționali. Compensarea terenurilor pentru un proiect național de infrastructură este de obicei o responsabilitate a guvernelor naționale. Dar, odată cu întârzierea procesului național de compensare, China Road and Bridge Corporation a recurs la Schema de intrare timpurie. În Kenya, această schemă a fost determinată de diverse preocupări. Economisirea costurilor a fost una. Compania chineză aflase încă din prima fază a proiectului că livrarea cu întârziere chiar și a unei mici parcele de teren ar putea crește costul proiectului dacă forța de muncă și echipamentele ar fi inactiv. O altă preocupare era politică. Pentru un proiect emblematic finanțat de guvernul chinez, livrarea la timp a fost crucială pentru a promova imaginea Chinei ca partener de dezvoltare eficient. Un alt aspect interesant al proiectului a fost modul în care compania chineză a devenit principalul operator al Căi ferate cu ecartament standard — nu doar antreprenorul de construcții. Potrivit interviurilor noastre, operarea căii ferate nu ar aduce beneficii financiare companiei. Dar miza era prea mare pentru a lăsa la voia întâmplării. Provocările operaționale pe care le-ar putea confrunta o nouă companie ar fi putut afecta imaginea publică a proiectului, precum și corporația în sine. Prin urmare, compania a trebuit să-și echilibreze interesele financiare pe termen scurt cu preocupările de reputație pe termen lung. Până în prezent, nu au existat dovezi clare că calea ferată cu ecartament standard ar contribui la dezvoltarea economică națională a Keniei. Investiția actuală în calea ferată dintre Mombasa și Naivasha (la 120 km distanță de Nairobi) nu este suficientă pentru a stimula economia. Acest lucru ar putea fi realizat doar dacă calea ferată va conecta comerțul maritim global cu hinterlandul Africii de Est, pentru a accelera eficiența transportului la scară regională. Dar guvernele din Kenya și Uganda nu au reușit să cadă de acord asupra condițiilor de finanțare pentru extinderea proiectului. Din acest motiv, în 2018, Exim Bank a întrerupt finanțarea pentru extinderea liniei de cale ferată din Kenya până în Uganda. Acest lucru arată că strategiile Beijingului de dezvoltare a infrastructurii nu sunt stabilite în piatră, ci se schimbă și chiar pot fi inversate, din cauza circumstanțelor schimbătoare din regiunile de peste mări. Totuși, există câștigători clari. Deși profitabilitatea pe termen lung a căii ferate cu ecartament standard din Kenya rămâne sub semnul întrebării, China Road and Bridge Corporation a reușit să-și îmbunătățească poziția pe piața globală. Numai în Kenya, în ciuda controverselor care înconjoară noua cale ferată, corporația a primit noi licitații pentru a finaliza alte proiecte naționale cheie, cum ar fi Nairobi Expressway. Așa cum arătăm în studiul nostru, acesta nu este neapărat un rezultat al unei strategii mari la Beijing. În schimb, acesta este un rezultat al eforturilor dinamice și în continuă schimbare ale companiilor chineze care încearcă să alinieze cererile multiple între propriile interese economice și diferitele priorități politice din China și din întreaga Africa. Acest lucru evidențiază faptul că țările africane sunt nu destinatari pasivi ai proiectelor finanțate de China. Au un rol important de jucat în contrabalansarea actorilor chinezi pentru a modela modul în care aceste proiecte sunt realizate pe teren. Acest articol este republicat din The Conversation sub o licență Creative Commons. Citiți articolul original.
Linkul direct catre PetitieCitiți și cele mai căutate articole de pe Fluierul:
|
ieri 23:59
_ Ascensiunea lui Hux-Well
ieri 23:59
_ Poate Trump să pună acul pe avort?
ieri 23:20
_ MSP Murdo Fraser spart de ruși
ieri 19:58
_George Simion - 22 Sep 2023 17:38:05
ieri 18:19
_ America a căzut și nu se poate ridica
ieri 17:57
_Stiri Negre - 22 Sep 2023 17:23:10
ieri 16:59
_ Fed-ul s-a înnoit?
ieri 16:18
_ Why is Pope Francis visiting Marseille ?
ieri 15:38
_ „Acea emisiune din anii 70”
ieri 14:58
_Gold FM Romania - 22 Sep 2023 11:39:02
ieri 14:58
_Gold FM Romania - 22 Sep 2023 11:44:37
ieri 14:58
_Gold FM Romania - 22 Sep 2023 11:53:35
ieri 14:20
_ Păianjen fosil mare găsit în Australia
ieri 06:18
_Stiri Negre - 22 Sep 2023 04:30:15
ieri 04:38
_ Valorificarea Tiranilor
|
|
Comentarii:
Adauga Comentariu