Scris de Mike Fredenburg prin The Epoch Times,

Pentagonul se confruntă cu o decizie dificilă cu privire la problemele cronice și paralizante ale F-35 cu supraîncălzirea cauzată de capacitatea sa de răcire insuficientă

>

Ar trebui să plătească contribuabilii din SUA pentru o actualizare costisitoare a răcirii luptătorului stealth care va face față nevoilor sale imediate sau ar trebui să plătească contribuabilii din SUA pentru o actualizare mult mai costisitoare care, teoretic, ar putea face față nevoilor viitoare de răcire crescute?

Înainte de a aborda pe scurt cele două opțiuni în fața Pentagonului, să vedem de ce capacitatea de răcire este atât de importantă pentru F-35 și de ce cel mai scump program de sisteme de arme din istoria lumii a produs un avion care a fost destinat să aibă o răcire inadecvată încă de la început.

A avea o răcire adecvată este vitală, deoarece avionica, radarul și alte sisteme bazate pe electronice ale unui avion de luptă generează căldură.În timp ce răcirea cu aer este întotdeauna parte a soluției de răcire, luptătorii moderni înghesuie atât de multe electronice care produc căldură într-un spațiu relativ mic, încât doar răcirea cu aer este insuficientă.

Sunt necesare diferite tipuri de răcire cu lichid, în special pentru radarele care consumă energie.Acest lucru este valabil mai ales pentru F-35, care este promovat ca supercomputer zburător plin de computere care produc căldură, echipamente de comunicații și avionică.Când vine vorba de producerea de căldură, puternicul său radar AN/APG-81 AESA este un lider.

Concluzia este că este nevoie de o mulțime de dispozitive electronice pentru a produce o mulțime de căldură pentru a oferi F-35-ului capabilitățile sale mult laudate și pentru a-l face cel mai important avion de vânătoare din lume. p>

Indiferent de validitatea pretențiilor de preeminență, nu există nicio îndoială că designerii F-35 au proiectat un avion de vânătoare care, de la început, a avut o răcire insuficientă.Această problemă aproape insolubilă a fost exacerbată pe măsură ce se adaugă noi capabilități, necesitând mai multă putere de calcul și generând mai multă căldură.În special, grupul de noi Capacitățile Bloc IV despre care ni se spune că sunt necesare pentru F-35 pentru a-și îndeplini promisiunea de mult așteptată de a fi un avion de vânătoare dominant din generația a cincea va necesita mult mai multă răcire.

Problema de bază care alimentează criza de răcire este că echipa de proiectare F-35 a proiectat F-35 doar cu 14 kilowați kW de putere de răcire.Cu toate acestea, F-35 nu a fost declarat pe deplin operațional până când au fost încorporate capabilitățile Block 3F-capacități care necesitau aproximativ 32 kW de răcire și au fost lansate abia recent, la aproximativ 30 de ani după ce a început dezvoltarea F-35 Joint Strike Fighter.Upgrade-ul Block 3F a necesitat modificarea sistemului de răcire al F-35.A afectat negativ longevitatea și fiabilitatea motorului F135 al F-35, care deja se confrunta cu probleme de fiabilitatea>.

De ce capacitatea de răcire a lui F-35 a fost inițial atât de subspecificată?

Răspunsul la această întrebare este, de asemenea, răspunsul la majoritatea problemelor care au afectat un avion care a rezultat dintr-un proces de proiectare de către comitet – un proces care a luat ceea ce trebuia să fie un cost redus, relativ ușor.înlocuitor pentru F-16 și F/A-18 A și C Hornet, care ar completa luptători mai mari și mai scumpi precum F-22 și F/A-18E/F Super al Marinei.Hornet.

În cele din urmă, ceea ce trebuia să fie o completare relativ ieftină și mai ușoară pentru avioanele mari cu două motoare, cum ar fi F-22 și F/A-18E/F, a devenit un avion de luptă cu un singur motor mai greu decât multe avioane cu două motoare..

Greutatea masivă a F-35 a însemnat că Pratt & Whitney a trebuit să proiecteze un motor cu un raport putere/greutate mult mai mare decât motorul F119 de ultimă oră al lui F-22.De asemenea, a însemnat că F-35 a trebuit să treacă printr-un program draconic de reducere a greutății în care fiecare uncie a contat.Pratt & Whitney au reușit să obțină putere prin creșterea temperaturii de funcționare mult peste ceea ce se făcuse vreodată pentru un motor de luptă de serie.

Totuși, după cum a dovedit timpul, creșterea masivă a temperaturii de admisie a turbinei la o nebunie de 3.600 de grade Fahrenheit — cu 900 până la 1.100 de grade mai mult decât majoritatea celorlalte motoare de luptă cu reacție — a asigurat că motorul va suferi probleme de fiabilitate și longevitate..Faptul că puterea motorului este necesară pentru răcire nu a făcut decât să agraveze problema, deoarece cerințele de putere pentru fiecare îmbunătățire a capacității F-35 a adăugat nevoia de mai multă răcire, ceea ce a însemnat că motorul F-35 a fost supus unui stres mai mare.

Echipa de proiectare a F-35 trebuia să înțeleagă faptul că acesta ar fi cazul, dar ei au înțeles și că, fără creșterea masivă a puterii motorului, este posibilă doar prin împingerea temperaturii de funcționare a motorului F-35 într-un teritoriu limită, programul F-35 era mort în apă și că adăugarea oricărei greutăți pentru orice ar periclita serios programul.

În consecință, decizia de a subspecifica capacitatea de răcire a F-35 a avut loc deoarece încorporarea unei capacități de răcire suficiente în designul F-35 pentru a permite o creștere rezonabilă ar fi adăugat greutate care ar fi redus raza de acțiune și sarcina utilă a tuturor F-35.-35 de variante, dar în special, F-35 cu capacitate VTOL de la Marine, în care orice greutate suplimentară amenința să-și reducă raza de acțiune și combinația de sarcină utilă sub parametrii de performanță acceptabili.

Dacă se spune adevărul, capacitățile înghesuite în F-35 ar fi avut sens pentru un design cu două motoare. Cu toate acestea, schimbarea F-35 la un design cu două motoare a fost un nu.-du-te pentru că ar fi risipit imediat iluzia că F-35 va fi un înlocuitor la preț redus pentru F-16.La fel de important, nu a existat un design F-35 cu bimotor vertical și cu aterizare la decolare VTOL pentru Marine Corps.

Așadar, în cele din urmă, F-35 a fost lansat cu un motor destinat să fie nefiabil, cu o capacitate de răcire despre care niciun inginer aerospațial experimentat nu ar fi putut susține în mod credibil că va satisface nevoile viitoare de răcire.

Acest lucru ne readuce la întrebarea dacă are sens să alegem o soluție costisitoare pe termen scurt sau o soluție costisitoare de răcire pe termen lung.Din perspectiva vânzărilor, aceasta este o alegere a două aspecte pozitive asupra cărora Pentagonul ar dori să ne concentrăm.Dar înainte de a ne angaja la opțiunile prezentate, să considerăm că actualele motoare F-35 se uzează mai repede decât a promis.Unitățile de control al motorului care se presupune că le vor face fiabile nu urmează să fie finalizate până în 2029.

De asemenea, luați în considerare că costul programului, inclusiv susținerea, este acum proiectat să depășească 2 trilioane USD, cu 400 la sută mai mult în dolari ajustați în funcție de inflație decât 2007 estimare GAO.Mai mult, așa cum s-a întâmplat de atâtea ori înainte, estimarea costurilor ar putea crește din nou.

În sfârșit, nu există nicio garanție că modernizarea centrală a motorului de la Pratt & Whitney, care se presupune că va fi livrată în 2029, va fi livrată la timp sau că va face motorul F-35 fiabil..

În consecință, având în vedere că nivelul de risc și costurile pentru programul F-35 pare să fie doar în creștere, poate ar trebui să ne gândim la o modalitate creativă de a face ca F-35-urile noastre existente să zboare cu un nivel rezonabil de fiabilitate.Înainte de a construi noi F-35, ar trebui luat în considerare un set atent ales de capabilități hardware și software care nu necesită creșterea puterii și a răcirii.

A face asta ar fi o realizare semnificativă!

Opiniile exprimate în acest articol sunt opinii ale autorului și nu reflectă neapărat opiniile The Epoch Times sau ZeroHedge.