"Vorbiți despre potențial perturbările au crescut”

În noiembrie, conducerea ILA a avertizat aproximativ 45.000 dintre membrii săi să se "pregătească pentru posibilitatea unei greve la nivel de coastă în octombrie 2024”, după actualul master.contractul expiră.Președintele ILA, Harold Daggett, a avertizat, de asemenea, că nu există nicio șansă de a prelungi contractul actual după data de expirare.

Cu alte cuvinte, muncitorii portuari ILA sunt pe deplin pregătiți să schimbe cricurile de paleți cu semne de pichetă începând cu 1 octombrie.

În mod surprinzător, aceste amenințări au deranjat asociațiile comerciale precum Federația Națională de Retail, care și-au exprimat în mod activ dorința de a facilita negocierile dintre cele două părți.Președintele și CEO-ul NRF, Matthew Shay, într-o scrisoare din ianuarie, și-a exprimat îngrijorarea "că discuțiile au fost suspendate de luni de zile și discuțiile despre potențiale perturbări au crescut.

"Chiar și amenințarea unei întreruperi poate avea un impact economic negativ asupra porturilor acoperite”, a argumentat Shay, "mai ales dacă proprietarii de mărfuri și alte furnizori părțile interesate ale lanțului cred că operațiunile vor fi încetinite sau oprite în timpul sezonului de vârf extrem de important de transport maritim din această toamnă.”

Alți analiști sunt de acord: Într-o postare din noiembrie pe LinkedIn, CEO-ul Vespucci Maritime, Lars Jensen, a scris: "[L]a simplă amenințare cu o grevă ar putea provoca expeditorii să mute preventiv mărfurile pe Coasta de Vest.… Amenințarea probabil că nu este deloc inactivă, dar este de așteptat la zgomot de sabie în acest moment.”

În multe feluri, ILA se bazează pe numeroasele succese pe care le-a avut munca în ultimii ani.În august, Teamsters au sărbătorit ratificarea unui nou acord cu UPS deși unul cu efecte secundare neintenționate.După un 46 de zile grevă împotriva Ford, Stellantis și General Motors, sindicatul United Auto Workers a asigurat majorări mari de salariu și alte beneficii pentru membrii săi toamna trecută.

Și, bineînțeles, au existat negocieri prelungite în jurul porturilor de pe Coasta de Vest.

Marele de schimbare

Aproape de apogeul boom-ului importurilor post-COVID, contractul de muncă dintre International Longshore and Warehouse Union ILWU și Pacific Maritime Association PMA a expirat la 1 iulie 2022.Ceea ce a urmat a fost o perioadă de 11 luni de confuzie, incertitudine și haos pentru importatorii de pe Coasta de Vest.

La scurt timp după expirarea contractului, 52 de asociații comerciale, organizații industriale și întreprinderi — inclusiv NRF și PMA — a scris o scrisoare guvernatorului California Gavin Newsom, îndemnându-l să stimuleze crestere in porturile statului.Scrisoarea a susținut că, în ciuda creșterii copleșitoare a volumelor totale, cota de piață a porturilor de pe Coasta de Vest a scăzut cu 19,4% din 2006 față de omologii lor de pe Coasta de Est și Golf.

Newsom nu a fost singurul chemat să intervină: Peste 150 de grupuri de afaceri au implorat administrația Biden să facă presiuni asupra ILWU și PMA pentru o prelungire temporară a contractul de muncă, temându-se de opriri de lucru și de întârzieri la expediere.

Dar deși nicio astfel de extindere nu s-a materializat vreodată, nici opririle și întârzierile nu s-au concretizat – pentru o perioadă, adică.

Chiar și cu toleranța ILWU de a lovi, cota de piață a porturilor de pe Coasta de Vest a continuat să se erodeze, deoarece expeditorii s-ar mulțumi cu nimic mai puțin decât un acord semnat.Totuși, porturile erau optimiste că volumul va reveni odată ce negocierile vor fi rezolvate.

Alții au fost sceptici."Cred că o mare parte din tranziția de la Coasta de Vest la Coasta de Est este permanentă”, a declarat Nerijus Poskus, vicepreședinte pentru strategie oceanică la Flexport, pentru FreightWaves în februarie 2023."Oamenii s-au obișnuit cu această nouă realitate.Nu cred că asta mai are de-a face cu riscul unei greve pe Coasta de Vest.Nu văd că Coasta de Vest își câștigă toată partea înapoi.”

< imagine>>

Cazul urs s-a dovedit în cele din urmă prevăzător când ILWU a închis operațiunile în porturile din Los Angeles și Long Beach timp de 24 de ore în aprilie 2023.Până când a avut loc oprirea, Porturile de pe coasta de est și golf au depășit porturile de pe coasta de vest timp de 23 de luni consecutive.Lunile următoare au fost a câteva opriri de lucru și încetiniri care au erodat și mai mult încrederea expeditorilor în capacitățile operaționale ale portului.

Când cerneala s-a uscat pe contractul final de muncă – la aproape un an întreg după expirarea celui precedent – ​​dauna fusese deja făcută.

Circumstanțe atenuante

De la soluționarea incertitudinii sale de muncă, Coasta de Vest a reușit să recupereze o parte din cotă de piață, deși prin eforturi ajutat de circumstanțe independente de controlul său.Cu toate acestea, natura luptei sale poate oferi un indiciu asupra modului în care lucrurile ar putea progresa de-a lungul coastelor de est și ale Golfului.

Dar deși există motive întemeiate să credem că o potențială grevă ILA va afecta porturile de Est și Coasta Golfului în aproape același mod ca și pe cele afectate ILWU de-a lungul Coastei de Vest, se pare, de asemenea, că ILA funcționează dintr-un manual diferit.

În primul rând, ILA a adoptat deja o atitudine dură împotriva continuării operațiunilor fără un contract în vigoare.Porturile reprezentate de USMX sunt deja într-o stare fragilă, cu importurile amenințate de ținta seceta continuă la Canalul Panama.Luate împreună, aceste circumstanțe implică faptul că orice oprire a ILA ar fi rapidă și efectele sale imediate, spre deosebire de drama extinsă care a avut loc de-a lungul Coastei de Vest.

Această concluzie este întărită de faptul că importurile către porturile de pe coasta de est și golf provin dintr-un amestec mai divers de origini decât coasta de vest.În timp ce Coasta de Vest își primește mărfurile în principal din Asia, porturile de Est și Coasta Golfului primesc transporturi din Europa și America de Sud, precum și din Asia.

ILA se consideră, de asemenea, ca având o atitudine mai fermă împotriva automatizării decât ILWU, vizând direct liniile maritime."Dacă companiile cu capital străin precum Maersk și MSC încearcă să ne înlocuiască locurile de muncă cu automatizări”, a spus președintele ILA Daggett în noiembrie, "vor primi un memento dureros că lucrătorii de la țărm au adus aceste companii acolo unde sunt astăzi.”p>

Vorbind la terminalul Pier 400 al APM din portul Los Angeles, Daggett a adăugat: "Cine naiba este o companie străină ca Maersk care vine în America și să construim un terminal complet automatizat ca cel pe care tocmai l-am văzut? Acestea sunt locuri de muncă pierdute în America și profituri trimise înapoi la Copenhaga.”

Între timp, Maersk este confruntându-se cu propriile provocări financiare după boom-ul din epoca pandemiei.Cu porturile și liniile maritime deopotrivă în dificultate, ILA se află într-o poziție favorabilă pentru a-și împinge cerințele.

La rândul lor, se așteaptă ca comercianții cu amănuntul să își retragă transportul de marfă în sezonul de vârf pentru a evita potențialele probleme în luna octombrie.Dar dacă negocierile dintre ILA și USMX se deteriorează și mai mult – și mai ales dacă ILA continuă cu prima grevă pe coastă din 1977 – este probabil ca pendulul să revină în favoarea Coastei de Vest.