11:28 2024-03-08
crimes - citeste alte articole pe aceeasi tema
Comentarii Adauga Comentariu
_ MH370 - misterul care a uimit lumea: După zece ani, ne uităm la teoriile despre ceea ce s-a întâmplat, la lupta pentru o nouă căutare și la indiciile care sugerează în egală măsură un accident tragic sau o crimă.
Vineri se împlinesc zece ani de la
Avionul care transporta 239 de persoane cu destinația Beijing a dispărut de pe ecranele radarului pe 8 martie 2014, la scurt timp după ce a decolat din Kuala Lumpur.
În ciuda celei mai mari căutări din istoria aviației, care a pieptănat 46.332 mile pătrate de fundul mării din sudul Oceanului Indian, au fost găsite doar câteva fragmente din avionul Boeing 777-200ER, împrăștiate pe plaje la mii de mile una de cealaltă.
Operațiunea a fost suspendată în ianuarie 2017.
Familiile celor care s-au pierdut în abis sperau de mult că, găsind avionul dispărut , autoritățile ar putea, în sfârșit, să le dea un răspuns la întrebarea care îi bântuie de un deceniu: Ce s-a întâmplat cu cei dragi?
În anii de după, golul lăsat de epava dispărută a fost umplut de
S-au ridicat din nou speranța săptămâna aceasta că la întrebare se poate răspunde cu anunțul că prim-ministrul malaezian Anwar Ibrahim ar fi „fericit să redeschidă” căutările dacă vor apărea dovezi „convingătoare”.
Acest lucru a venit după ce firma de robotică din Texas Ocean Infinity a declarat că a propus o nouă căutare pentru avionul dispărut pentru guvernul malaezian în timp ce pretinde că are noi dovezi - la șase ani după ce a efectuat o căutare nereușită în 2018.
Deși rămâne de văzut dacă o nouă căutare va scoate la iveală noi indicii, familiile victimelor rămân în limb. Astăzi, când se împlinesc 10 ani de la pierderea celor dragi, MailOnline se uită înapoi la tragedia MH370.
Boeing 777 - înregistrat ca 9M-MRO - a plecat de la Aeroportul Internațional Kuala Lumpur la ora locală 12.41, într-o noapte calmă, luminată de lună, pe 8 martie 2014.
Aeronava a urcat la 35.000 de picioare și a călătorit spre nord-est peste Malaezia și peste sudul
Fariq Hamid, 27 de ani, conducea avionul. A fost un zbor de antrenament pentru el, ultimul său înainte de a fi examinat pentru a deveni pilot pe deplin certificat.
Hamid era antrenat de pilotul comandant - Zaharie Ahmad Shah, în vârstă de 53 de ani. . Cu 18.365 de ore de zbor, el a fost unul dintre cei mai înalți căpitani de la Malaysia Airlines, alăturându-se companiei în 1983.
În mâinile lor erau viețile a 10 însoțitori de bord, toți din Malaezia, precum și cei 227 de pasageri ai aeronavei - cinci dintre ei copii. Majoritatea pasagerilor erau chinezi, mulți erau malaezieni, în timp ce alții proveneau din Australia, India, Franța, Statele Unite ale Americii, Iran, Ucraina, Canada, Noua Zeelandă, Țările de Jos, Rusia și Taiwan.
Printre aceștia. erau doi tineri iranieni care foloseau pașapoarte furate pentru a căuta o nouă viață în Europa; un grup de artiști de caligrafie chinezi care se întorceau de la o expoziție a lucrării lor; 20 de angajați ai companiei americane de tehnologie Freescale Semiconductor; o cascadorie pentru actorul Jet Li; familii cu copii mici; și un cuplu de Malaezia într-o lună de miere întârziată. Multe familii au pierdut mai mulți membri în tragedie.
Zborul a decolat și era programat să dureze aproximativ cinci ore și 34 de minute, înainte de a ajunge la Beijing în jurul orei 6:30, ora locală. Desigur, nu a ajuns niciodată.
Echipajul a comunicat ultima dată cu controlul traficului aerian la doar 38 de minute după decolare, la jumătatea distanței dintre Peninsula Malaeză din Malaezia și Capul Cà Mau, punctul cel mai sudic al Vietnamului.
În timp ce prim-ofițerul Fariq a zburat cu avionul, căpitanul Zaharie s-a ocupat de radiouri.
La 1.01 dimineața, a transmis prin radio că au ajuns la 35.000 de picioare și s-au nivelat - o comunicare ușor neobișnuită , când norma este să raportezi părăsirea unei altitudini.
La ora 1.08, zborul a traversat coasta Malaeziei și a zburat deasupra Mării Chinei de Sud. În 11 minute, a început să se apropie de un punct de trecere - numit IGARI - lângă începutul jurisdicției de trafic aerian vietnamez.
În acel moment, la 1.19 dimineața, controlorul de la Centrul Kuala Lumpur a transmis prin radio.
„Malaezian trei-șapte-zero, contactați Ho Chi Minh unu-doi-zero-zecimal-nouă. Noapte bună”, a spus controlorul, spunându-le piloților să alerteze Vietnamul despre apropierea lor.
„Noapte bună. Malaezianul trei-șapte-zero' a răspuns Zaharie.
De asemenea, în mod neobișnuit, nu a citit înapoi frecvența, dar în rest nimic nu suna ieșit din comun.
Dar aceasta a fost ultima comunicare de la MH370. Piloții nu s-au înregistrat niciodată cu Ho Chi Minh în Vietnam și nici nu au răspuns la nicio încercare de a-i contacta din nou.
La câteva secunde după ce MH370 a traversat în spațiul aerian vietnamez, a căzut de pe ecranele controlului aerian din Malaezia. 37 de secunde mai târziu - la 1.21 dimineața, la 39 de minute după decolare - întregul avion a dispărut de pe radarul secundar.
În acel moment, controlorul Kuala Lumpur se ocupa cu alt trafic de pe ecranul său și nu vezi simbolul MH370 scăpat în nimic.
Când s-a uitat înapoi, a presupus că acum era în mâinile Ho Chi Minh.
Cu toate acestea, s-a întâmplat mai târziu că transponderul avionului - un sistem de comunicații care transmite locația avionului către controlul traficului aerian - fusese oprit manual. Acest lucru părea să fi fost făcut într-un moment vulnerabil pe ruta avionului: pe măsură ce trecea între spațiul aerian a două țări.
Jean-Luc Marchand, fost șef al programelor de cercetare în managementul traficului aerian la EUROCONTROL, a declarat pentru BBC că, făcând acest lucru, „aeronava este invizibilă”.
„Acesta este inteligent.” a spus el, „din cauza alegerii zonei în care aeronava a dispărut este într-adevăr o gaură neagră, între Kuala Lumpur și Vietnam.
„Dacă vrei să dispari, aici o faci.”
Un căpitan senior al unui transportator asiatic cu experiență în avioane, inclusiv Boeing 777, a spus chiar în martie 2014: „Fiecare acțiune întreprinsă de persoana care pilota aeronava pare să fie una deliberată. Este aproape ca o listă de verificare a pilotului.'
Controlatorii din Ho Chi Minh trebuiau să-și informeze imediat omologii din Malaezia dacă un avion care le fusese înmânat se verifica cu cinci minute întârziere.
Deși au încercat în mod repetat să ridice aeronava, au trecut 17 minute între MH370 care a dispărut de pe ecran și ei au ridicat telefonul spre Kuala Lumpur.
Unul dintre primii oameni din Kuala Lumpur care a aflat despre dispariția MH370 a fost Fuad Sharuji, directorul de criză al companiei aeriene Malaysia Airline.
Vorbind cu
A făcut șapte astfel de „strângeri de mână”, deoarece a continuat să se conecteze intermitent cu satelitul Inmarsat din Oceanul Indian.
Două „strângeri de mână” au fost inițiate de avion, iar cinci au fost inițiate de stația de la sol Inmarsat. Două apeluri telefonice prin satelit - care au rămas fără răspuns - au furnizat, de asemenea, date suplimentare despre o posibilă cale de zbor.
Ceea ce au arătat datele satelitului Inmarsat și radarul militar a fost că avionul probabil nu a avut de suferit. vreun eveniment catastrofal la punctul de trecere Igari - sau la câteva sute de mile nord-vest de Malaezia - dar că în schimb a continuat să zboare.
O traiectorie de zbor estimată a fost calculată cu două valori înregistrate de satelit.
p>
Primul, care poate fi denumit „valoarea distanței”, măsoară timpul de transmisie dintre avion și satelit - și, prin urmare, distanța dintre ele.
Deși acest lucru nu oferă o singură locație a aeronavei, urmărește toate locațiile echidistante. Atunci când sunt reprezentate pe o hartă, acestea arată ca un set circular de posibilități în care ar fi putut fi MH370 în momentul în care a lovit satelitul.
Cele șapte „strângeri de mână” le-au oferit investigatorilor șapte cercuri, ajutând la determinarea cât de departe aeronava provenea de la satelit și o viteză aproximativă cu care aeronava se deplasa.
Aceste cercuri au fost reduse la „arce” în funcție de cât de departe ar fi putut călători avionul în acel timp de la punctul său de pornire cu cantitatea de combustibil la bord.
Cel mai important arc este cel de-al șaptelea și ultimul, care - s-a sugerat - ar fi putut fi acolo unde avionul a rămas fără combustibil și motoarele s-au defectat.
Pe o hartă, acest arc se întinde din Asia Centrală în nord în jos, spre Antarctica.
MH370 a traversat acest arc - undeva - la 8:19 ora Kuala Lumpur.
Calculele probabile ale traiectoriei de zbor plasează intersecția avionului cu al șaptelea arc - și punctul său final probabil - fie în Kazahstan (dacă avionul a virat spre nord după ce a dispărut de la radarul militar), fie în sudul Oceanului Indian, dacă ar fi virat spre sud. .
Posibilitatea ca avionul să zboare spre Kazahstan a fost în curând exclusă.
Aeronava ar fi trebuit să treacă peste spațiu aerian puternic militarizat, iar țările respective au spus că radarul lor militar ar fi detectat un avion neidentificat.
În schimb, analiza tehnică a datelor satelitare a indicat cu aproape certitudine că avionul a virat spre sud, nu spre nord, și a continuat încă șase ore după ce a dispărut de pe radarul militar la ora 2.22. am.
Se presupune că MH370 a continuat la înălțime în timpul acelor șase ore, până când a făcut „strângerea de mână” finală în jurul orei 8.19 a.m. pe 8 martie - la șapte ore după ce a fost stabilit contactul final cu piloții. Marea Chinei de Sud.
Minute mai târziu, experții cred că s-a scufundat cu nasul în ocean.
A doua valoare înregistrată este compensarea frecvenței de explozie (BFO) sau „valoarea Doppler”, deoarece include o măsură a deplasărilor Doppler de radiofrecvență.
Deși această valoare nu a fost niciodată folosită pentru a calcula locația unei aeronave, The Atlantic a raportat în 2019 că tehnicienii Inmarsat din Londra au fost capabil să discearnă o „distorsiune semnificativă” care – au spus ei – sugerează o viraj spre sud, undeva la nord-vest de Sumatra, Indonezia, la la ora 2.40 a.m. pe 8 martie.
De aceea, se presupune că avionul a zburat - pentru o lungă perioadă de timp - spre Antarctica, care se afla cu mult peste intervalul permis de combustibil.
Aceleași date Doppler indicau o coborâre abruptă - de cinci ori mai mare decât rata de coborâre tipică a unui avion - la două minute după traversarea celui de-al șaptelea arc.
Dovezile electronice sugerează că nu a fost o aterizare controlată.
Analiștii cred, așadar, că avionul s-a prăbușit în ocean cu o viteză incredibilă, în jur de 1.000 mile vest de Perth, Australia și la mii de mile de Kuala Lumpur. Probabil s-a fracturat la impact și ar fi putut vărsa părți înainte de a ajunge în apă.
Șansele de supraviețuire ar fi fost zero.
În timp ce MH370 își făcea ultima călătorie tragică peste Oceanul Indian, misiunea inițială de căutare era mobilizată la mii de mile distanță.
La început, eforturile s-au concentrat asupra Golfului Thailandei, înainte s-a anunțat pe 12 martie că avionul s-a dublat înapoi și a traversat din nou Malaezia.
Căutarea a fost apoi extinsă la Marea Andaman și Golful Bengal.
Cu toate acestea, a durat o săptămână pentru ca autoritățile să transfere căutarea din Marea Chinei de Sud în sudul Oceanului Indian, când datele satelitului au devenit clare.
Pe 24 martie, primul ministru malaezian Najib Razak a declarat jurnaliştilor că a făcut a fost informat cu privire la datele Inmarsat și că oficialii au ajuns la concluzia că poziția finală a avionului înainte de a dispărea era probabil în sudul Oceanului Indian.
Nu există niciun loc în zona pe care ar fi putut ateriza avionul, a spus el. , iar aeronava trebuie să se fi prăbușit în mare.
Chiar înainte de a vorbi, a fost convocată o întâlnire de urgență la Beijing pentru rudele pasagerilor MH370 care se aflau în China.
Malaysia Airlines. a anunțat că zborul s-a presupus pierdut fără supraviețuitori.
Majoritatea familiilor au fost anunțate personal sau prin telefon, dar unele au primit un mesaj text prin care le informa despre știri.
The Accentul căutării a fost mutat în sudul Oceanului Indian, la vest de Australia și în regiunile sale aeronautice și maritime de căutare și salvare.
Pe 17 martie, Australia a fost de acord să gestioneze căutarea regiunii de sud, de la Sumatra. spre sudul Oceanului Indian.
Efortul de căutare inițial al regiunii s-a concentrat pe 118.000 de mile pătrate - la aproximativ 1.600 de mile sud-vest de Perth, capitala Australiei de Vest.
Nasele au avut nevoie de șase zile pentru a naviga de la Perth până la zona de căutare, iar pe atunci prim-ministrul australian Tony Abbott a numit-o „cât de aproape de nicăieri posibil să fie”.
Regiunea este cunoscută pentru vânturile sale puternice, clima inospitalieră, mările agitate și fundurile oceanice adânci, crescând provocarea pentru cei care căutau MH370 care deja se confruntau cu o zonă vastă de ocean deschis.
Imaginile din satelit ale zonei au fost capturate și analizate.
Între 16 martie și 26 martie, în imagini au fost identificate mai multe obiecte de interes și două posibile bucăți de resturi - dar niciunul dintre aceste obiecte nu a fost găsit.
O estimare revizuită a radarului MH370 și a combustibilului rămas din avion a condus la căutarea fiind mutată din nou, la 680 de mile nord-est de zonă, pe 28 martie.
Zona de căutare s-a mutat din nou pe 4 aprilie.
Între 2 aprilie și 17 aprilie, echipajele de căutare au lucrat pentru a detecta balizele de localizare subacvatice (ULB) atașate la înregistratoarele de zbor ale avionului.
Bateriile erau de așteptat să se epuizeze pe 7 aprilie, adică o cursă contra cronometru.
Între 4 aprilie și Pe 8 aprilie, au fost făcute mai multe detectii acustice care erau apropiate de frecvența și ritmul unui ULB.
Cu toate acestea, o căutare cu sonar a fundului mării nu a dat niciun rezultat.
Într-un raport în martie 2015, la un an după ce MH370 a fost pierdut, a fost dezvăluit că ULB-urile atașate înregistratorului de zbor al avionului ar fi putut expira în decembrie 2012.
La sfârșitul lunii iunie 2014, a fost anunțată următoarea fază a căutării. .
Oficialii au numit aceasta „căutare subacvatică”.
O analiză ulterioară și o rafinare a datelor de comunicații prin satelit au identificat o „căutare în zonă largă” de-a lungul celui de-al șaptelea arc unde MH370 a comunicat ultima dată cu satelit peste Oceanul Indian.
Începând din mai și până pe 17 decembrie, sondajul subacvatic a cartografiat aproximativ 80.000 de mile pătrate de fundul mării.
Folosind avioane, nave echipate să ridice semnale sonar și submarine robotizate - Australia, alături de Malaezia și China, au căutat 46.000 de mile de fundul mării.
Nasele de căutare au detectat semnale ultrasonice care ar fi putut proveni de la cutia neagră a avionului și epave despre care se crede că ar fi un comerciant din secolul al XIX-lea. nave.
În ciuda căutărilor vaste, avionul nu a fost găsit niciodată. La aproape trei ani de la dispariție, Australia, China și Malaezia au suspendat efortul în ianuarie 2017.
Marina SUA Compania de robotică Ocean Infinity a preluat căutarea în ianuarie 2018, în temeiul unui contract „fără găsire, fără taxă” cu Malaezia, concentrându-se pe o zonă la nord de căutarea anterioară identificată printr-un studiu privind deriva de resturi.
Dar s-a încheiat câteva luni mai târziu fără succes.
Un motiv pentru care o căutare atât de extinsă nu a găsit indicii este că nimeni nu știe exact unde să caute.
Oceanul Indian este a treia ca mărime din lume, iar căutarea a fost efectuată într-o zonă dificilă, unde cercetătorii s-au confruntat cu vreme rea și adâncimi medii de aproximativ 2,5 mile.
Nu este obișnuit ca avioanele să dispară în mare adâncime, dar atunci când ei fac, rămășițele pot fi foarte greu de localizat. În ultimii 50 de ani, zeci de avioane au dispărut, potrivit Rețelei de siguranță a aviației.
Deși epava completă nu a fost găsită niciodată, până în octombrie 2017 au fost descoperite 20 de bucăți de resturi despre care se crede că ar fi de la MH370. , spălat pe plajele din vestul Oceanului Indian de pe insula Reunion din Franța, Madagascar și Africa continentală.
Din cele 20, 18 dintre articole au fost „identificate ca fiind foarte probabil sau aproape sigur că provin din MH370. în timp ce ceilalți doi au fost „evaluați ca probabil din avionul accidentat”.
Pe 16 august 2017, Biroul pentru Siguranța Transporturilor din Australia a lansat un raport de analiză a imaginilor prin satelit colectate pe 23 martie 2014 - la două săptămâni după ce MH370 a dispărut. Acesta a clasificat 12 obiecte din ocean drept „probabil create de om”.
Un studiu publicat în aceeași zi, care analizează deriva obiectelor recuperate de către Commonwealth Scientific and Industrial Research Organization din Australia, a identificat zona accidentului cu „ precizie și certitudine fără precedent” la 35,6°S 92,8°E - la nord-est de zona principală de căutare subacvatică de 46.000 mile pătrate.
Acest site se află la aproximativ 1.345 mile de Perth și 2.700 mile de Kuala Lumpur.
Primul fragment despre care se crede că ar fi venit de la MH370 a fost găsit în iulie 2015, un flaperon găsit pe insula Reunion din Franța, în vestul Oceanului Indian.
Reunion se află la aproximativ 2.300 de mile vest a zonei din Oceanul Indian care a fost căutată de misiunea condusă de Australia.
Descoperirea a fost semnificativă. La peste un an, începând cu 8 martie 2014, a fost prima dovadă concretă că MH370 și-a încheiat zborul în Oceanul Indian.
Mai multe bucăți de resturi au fost găsite ulterior spălate pe coasta de est a Africii. , în țări precum Africa de Sud și Mozambic.
Au fost găsite și pe coastele Madagascarului și Mauritius.
Două dintre piese au venit din interiorul cabinei, sugerând avionul s-a rupt - deși nu a fost posibil să se stabilească dacă aceasta a fost înainte sau după ce s-a prăbușit în mare.
S-a efectuat un studiu pe flaperon - un tip de suprafață de control găsit pe aripa unui avion. care combină funcțiile atât ale flapurilor, cât și ale eleronului.
S-a stabilit că avionul nu a suferit o coborâre controlată: cu alte cuvinte, nu a fost ghidat pe apă, așa cum a fost cazul SUA Zborul Airways 1549, care în 2009 a aterizat pe râul Hudson din New York City.
Unii cercetători au sugerat că avionul ar fi putut lovi apa pe verticală, ceea ce ar explica într-un fel lipsa dovezilor fizice
p>În timp ce mii de ore de om au fost puse în încercarea de a afla ce s-a întâmplat cu avionul în sine, o întrebare la care este poate și mai greu de răspuns - și una care este și mai bântuitoare - este ce a făcut ca MH370 să dispară în primul rând?
Acesta este ceva la care nici măcar descoperirea epavei poate să nu poată răspunde definitiv și multe teorii s-au format în absența oricărei dovezi.
Teorii au inclus un eveniment de hipoxie în masă - cum ar fi Helios 522, un posibil deturnare, un complot de crimă-sinucidere și chiar pretinde că forțele aeriene americane sunt responsabile.
O astfel de teorie a fost prezentată de jurnalista franceză Florence de Changy. în cartea ei din 2021 „The Disappearing Act: The Impossible Case of MH370”.
Ea a sugerat că MH370 a fost doborât de Forțele Aeriene ale Statelor Unite după o încercare eșuată de a intercepta avionul și de a confisca un transport de „echipament electronic” care era în drum spre Beijing.
SUA, scrie ea, nu doreau ca China să aibă echipamentul și - profitând de schimbarea în apropierea punctului de trecere Igari - au împușcat avionul din cerul.
O altă teorie ciudată a sugerat chiar că avionul a fost deturnat la ordinul lui Vladimir Putin și a aterizat în secret în Kazahstan.
Totuși, au fost prezentate puține dovezi pentru a susține oricare dintre teorii. .
Cea mai persistentă teorie s-a centrat pe pilot -
Câteva elemente ale călătoriei finale a avionului - cum ar fi faptul că acesta a dispărut pe măsură ce trecea între spațiile aeriene ale Malaeziei și Vietnamului, întoarcerea greu de executat peste Marea Chinei de Sud și abandonarea completă a comunicațiilor - sugerați o mână cu experiență, ceea ce era Zaharie.
Zaharie, spun unii, și-a blocat copilotul din cabină între 1.01 și 1.21 și a închis toate comunicațiile pe care le-a putea spre lumea exterioară.
Apoi s-a abătut de la calea de zbor planificată, a întors avionul înapoi spre vest și a urcat rapid până la 40.000 de picioare - aproape de limita de siguranță, sugerează teoria.
Urcarea bruscă, spun unii, a fost aceea de a accelera efectele depresurizării manuale a avionului, ducând la moartea tuturor celor aflați în cabină.
Pasagerii ar fi fost la început apăsați pe scaune dinspre cabină. G-force și măștile galbene de oxigen ar fi căzut de deasupra capului.
Cu toate acestea, astfel de măști de oxigen sunt proiectate să reziste doar aproximativ 15 minute în timpul coborârilor de urgență la 13.000 de picioare. Ele nu ar fi fost de niciun ajutor pentru oamenii din cabină într-un avion care navighează la 40.000 de picioare ore în șir.
În câteva minute, pasagerii ar fi devenit incapabili - potolind orice potențială tulburare de la bord atunci când a devenit clar că ceva nu era normal.
Nu ar fi murit sufocați de aer, ci ușor - legați de scaune.
Piloții, între timp, au măști de oxigen sub presiune cu provizii lungi.
Dacă Zaharie a depresurizat avionul, ar fi trebuit să-și pună masca pilotului pe față și să-și pună cursul, peste abisul Oceanului Indian.
Unii sugerează că a zburat cu avionul până când a rămas fără combustibil, prăbușindu-și spre dezamăgire.
Aceasta a fost teoria populară în săptămânile de după dispariția avionului.
Problemele sale personale, zvonurile a spus, a inclus o despărțire de soția sa Fizah Khan și furia lui că o rudă, liderul opoziției, Anwar Ibrahim, a primit o pedeapsă de cinci ani de închisoare pentru sodomie, cu puțin timp înainte de a se urca în avionul pentru zborul către Beijing.
Dar soția pilotului a negat cu furie orice problemă personală, în timp ce alți membri ai familiei și prieteni au spus că el era un om devotat de familie și îi iubea meseria.
Această teorie a fost și concluzia primului studiu independent asupra dezastrul comis de anchetatorul accidentelor aeriene din Noua Zeelandă, Ewan Wilson.
Wilson, fondatorul Kiwi Airlines și însuși pilot comercial, a declarat că a ajuns la concluzie după ce a luat în considerare „orice scenariu alternativ imaginabil”.
Cu toate acestea, el nu a fost în măsură să ofere nicio dovadă concludentă care să-și susțină teoria. Afirmațiile sunt făcute în cartea „Goodnight Malaysian 370”, pe care Wilson a scris-o împreună cu jurnalistul de broadsheet din Noua Zeelandă, Geoff Taylor.
Se zvonește, de asemenea, că Zaharie a folosit un simulator de zbor la casa lui pentru a trasa o cale către o insulă îndepărtată - sau traseul pe care a urmat-o în cele din urmă - văzută de mulți drept o probă incriminatoare.
Cu toate acestea, oficialii din Kuala Lumpur au declarat că poliția malaeziană și echipa tehnică a FBI experții nu au găsit nimic care să sugereze că plănuia să deturneze zborul după ce i-a examinat îndeaproape simulatorul de zbor.
Există, de asemenea, teorii conform cărora dispariția tragică ar fi putut fi un act eroic de sacrificiu al pilotului pentru a salva oamenii pe pamantul.
Entuziastul australian de aviație Michael Gilbert a spus în trecut că credea că avionul condamnat a luat foc în timpul zborului, forțându-l pe pilot să tragă un curs departe de zonele puternic populate.
Totuși. ,
„Ce a fost accidentul MH370,
Un raport despre tragedia lansat de Malaezia în 2018 a indicat eșecuri ale controlului traficului aerian și a spus că cursul avionului a fost schimbat manual, dar nu a venit cu concluzii ferme. Raportul spunea că „nu există dovezi care să sugereze vreo schimbare recentă de comportament pentru [pilot].”
Familiile de cei de la bord au găsit diferite moduri de a face față durerii, dar un lucru este constant - misiunea lor pentru dreptate și răspunsuri.
Durerea încă chinuiește unele familii care sunt sceptice față de teoriile despre soarta avionului și spânzură. să sperăm că cei dragi se vor întoarce.
Grace Subathirai Nathan, a cărei mamă Anne Catherine Daisy a fost una dintre cele 239 de persoane de la bord - a devenit una dintre fețele cheie ale Voice 370, un grup de sprijin pentru rudele apropiate pentru cei care încă se împacă cu pierderea lor.
Nu a existat nicio slujbă de înmormântare, iar Grace, 35 de ani, încă vorbește despre mama ei la timpul prezent. Când s-a căsătorit în 2020, a mers pe culoar cu o poză a mamei ei ascunsă într-un buchet de margarete, din cauza numelui mamei sale.
„În ceea ce privește continuarea, am progresat în cariera mea. , în viața mea de familie... dar încă încerc să fac eforturi ca căutarea lui MH370 să continue. Încerc să fac forță pentru ca avionul să fie găsit, așa că în acest fel nu am mers mai departe', a spus Grace pentru Associated Press.
'În mod logic, în creierul meu, știu că probabil nu voi vedea niciodată. ea din nou, dar nu am reușit să accept asta pe deplin și cred că din punct de vedere emoțional există un decalaj care nu a fost acoperit din cauza lipsei de închidere.'
'Odată ce știm ce s-a întâmplat, abia atunci poate începe o adevărată formă de vindecare... până când se va răspunde la acele întrebări, indiferent cât de mult ai încerca să mergi mai departe sau cât de mult ai încerca să închizi acel capitol, nu va dispărea niciodată", le-a spus Grace. agenție de presă.
Mama ei nu era menită inițial să fie în zbor. Trebuia să zboare cu o săptămână mai devreme, dar și-a amânat călătoria pentru a avea grijă de bunica bolnavă a lui Grace, care a murit la câteva luni după dispariția avionului.
„MH370 depășește cu mult nevoia noastră de închidere și vreau doar să știe toată lumea. că MH370 nu este istorie. Este viitorul siguranței aviației, deoarece până nu găsim MH370, nu putem preveni ca așa ceva să se întâmple din nou', a spus Grace.
Guvernul Malaeziei a spus în mod constant că va relua vânătoarea doar dacă există noi dovezi credibile. .
După un deceniu, acum ia în considerare o propunere Ocean Infinity pentru o nouă căutare cu noi tehnologii, deși nu este clar dacă compania are noi dovezi.
Ministrul Transporturilor Anthony Loke a declarat duminică că va invita firma de robotică marină din Texas, Ocean Infinity, să-l informeze cu privire la ultima sa propunere „fără găsire, fără taxă”.
„Guvernul este hotărât în hotărârea noastră de a localiza MH370”. Loke a povestit la un eveniment comemorativ care marchează cea de-a 10-a aniversare de la dispariția avionului.
„Sperăm cu adevărat că căutarea va putea găsi avionul și va oferi adevărul rudelor apropiate”.
V.P.R. Nathan, membru al grupului de rude apropiate Voice MH370, a declarat că Ocean Infinity a plănuit inițial o căutare anul trecut, dar a fost amânată de livrarea unei noi flote.
Acum este pe drumul cel bun pentru a relua vânătoarea, a spus el.
Într-o declarație pentru MailOnline, CEO-ul Ocean Infinity, Oliver Plunkett, a declarat că compania sa și-a îmbunătățit tehnologia de la ultima sa căutare din 2018.
' Găsirea MH370 și aducerea unei anumite rezoluții pentru toți cei care au legătură cu pierderea aeronavei a fost o constantă în mintea noastră de când am părăsit sudul Oceanului Indian în 2018”, se spune în declarație.
„De atunci, ne-am concentrat pe conducerea transformării operațiunilor pe mare; inovând cu tehnologia și robotica pentru a îmbunătăți și mai mult capacitățile noastre de căutare oceanică.
Această căutare este, fără îndoială, cea mai dificilă și, într-adevăr, cea mai relevantă. Am lucrat cu mulți experți, unii din afara Ocean Infinity, pentru a continua să analizăm datele în speranța de a restrânge zona de căutare la una în care succesul devine potențial realizabil.
„Sperăm să obținem înapoi la căutare în curând.'
Dezastrul a contribuit, de asemenea, la consolidarea siguranței aviației.
Începând din 2025, Organizația Aviației Civile Internaționale va impune ca avioanele să poarte un dispozitiv care va difuza poziția lor în fiecare minut dacă întâmpină probleme, pentru a permite autorităților să localizeze avionul în cazul în care are loc un dezastru.
Dispozitivele vor fi declanșate automat și nu pot fi oprite manual. Dar regula se aplică doar avioanelor noi - nu miilor de avioane mai vechi încă în serviciu.
Blaine Gibson, un vânător de epave american și fost avocat care și-a petrecut ani de zile găsind bucăți de resturi de la MH370, a spus că ajunge la „adevărul” despre ceea ce s-a întâmplat va aduce beneficii nu numai familiilor, ci și publicului zburător.
„Toți trebuie să știm că atunci când ne urcăm într-un avion, nu vom dispărea” a spus el agenției de presă AFP. 'De asemenea, Malaezia are nevoie de răspuns.
'Trebuie să găsească avionul și să pună asta în spatele lor și să meargă mai departe.'
Comentarii:
Adauga Comentariu