09:15 2023-02-24
extpolitic - citeste alte articole pe aceeasi tema
Comentarii Adauga Comentariu
_ „Colosal” val mare de nave containere noi pe cale de a lovi
Un val "colosal” de nave containere noi pe cale de a lovi
De Greg Miller, de la
Iată că vine.Un potop fără precedent de nave containere noi este pe cale să intre în serviciu.Ritmul livrărilor va crește serios luna viitoare, va crește mult mai mult în al doilea trimestru, va crește și în a doua jumătate, chiar mai mare pe parcursul anului 2024 și va rămâne puternic în 2025.
“
"Schimbarea va fi evidentă de la mijlocul lunii martie”, a declarat analistul Alphaliner Stefan Verberckmoes pentru American Shipper, adăugând: "Acest val de construcții noi vine într-un moment al cererii în scădere.”
Maritime Strategies International MSI estimează că livrările vor totaliza 717.900 de unități echivalente cu douăzeci de picioare în T2 2023, în creștere cu 62% secvenţial față de trimestrul curent, livrările crescând la 764.800 TEU în T3 2023.
Mediterranean Shipping Co.MSC, cel mai mare transportator oceanic din lume, preia de departe cea mai mare capacitate principală până în 2025.Are 92 de astfel de nave în conductă, inclusiv 33 în restul acestui an.p>
CMA CGM are al doilea ca număr de comenzi de nave principale, la 38, cele mai multe pentru livrare anul viitor.Cosco inclusiv OOCL are al treilea cel mai mare număr, la 32.OOCL a organizat o ceremonie de denumire pentru cea mai nouă navă, 24.188 TEU OOCL Spania, la șantierul naval NACKS din China pe 16 februarie. Alphaliner a analizat, de asemenea, categoriile de dimensiuni ale acestor clădiri noi, împărțindu-le în trei categorii: "Megamaxes”, cu o capacitate de 23.000-24.000 TEU, nave care vor fi desfășurate în comerțul Asia-Europa; "Neopanamaxes”, nave cu o capacitate de 13.000-15.000 TEU care pot tranzita Canalul Panama; și alte nave principale, cu o capacitate de peste 7.000 TEU.Livrările de Neopanamax și alte nave principale vor avea impact asupra pieței de transport maritim din SUA. Neopanamax sunt de departe cea mai mare categorie, reprezentând 60% din totalul clădirilor noi principale care urmează să fie livrate până în 2025.Megamaxurile reprezintă 23%, iar alte clădiri noi principale 17%. MSC se concentrează în mare măsură pe Neopanamaxes mai flexibile.Ele reprezintă 62% din livrările navelor principale până în 2025, conform datelor Alphaliner.Neopanamaxurile reprezintă 58% din comenzile de nave principale ale CMA CGM. În ceea ce privește calendarul de livrare, cel mai mare val de sosiri Megamax 60% din total sosește anul acesta, stârnind îngrijorări cu privire la supracapacitatea iminentă Asia-Europa. Alphaliner a avertizat că "o armată de construcții noi Megamax” urmează să se alăture comerțului Asia-Europa "într-o perioadă de slăbire a cererii”. Livrările de Neopanamax și alte nave de linie principală vor fi grele în perioada 2023-25, dar mai ales anul viitor 44% din livrările totale, ceea ce implică presiuni sporite ale capacității asupra tarifelor trans-Pacific în 2024. Matt Cox, CEO al transportatorului trans-Pacific Matson, a abordat marți dilema registrului de comenzi în timpul unui apel trimestrial. "Ceea ce cred că se va întâmpla și ce ar trebui să se întâmple este că transportatorii oceanici internaționali, "Există o carte mare de comenzi.Aceste nave vor fi livrate.Unele dintre ele vor fi amânate.Vom vedea, de asemenea, un nivel avansat de casare.Iar pentru navele care sunt navlosite — care reprezintă aproximativ 50% din flota globală — multe vor fi returnate proprietarilor navelor la încheierea perioadelor de navlosire. "Veți vedea o combinație de [strategii] de redimensionare care vor avea loc, chiar și potențial așezare a navelor”, a adăugat Cox.El se așteaptă ca aceste strategii să se intensifice "în următoarele luni.” Consensul covârșitor este că transportatorii se vor confrunta cu câțiva ani grei, ca urmare a comenzilor lor.Dar opiniile diferă asupra cât de rău va fi și cât de rațional sau irațional a fost comportamentul de comandă a operatorului. La un capăt al spectrului se află opinia conform căreia transportatorii s-au împușcat prostesc în picior încă o dată, cedând în fața modelului clasic al ciclului de transport maritim, supracomandând și blocând pierderile pentru anii următori-că comportamentul lor de ordonare este "nebunie”. În conformitate cu această opinie, capacitatea la comandă este mult mai mare decât va avea nevoie vreodată piața globală.Întrucât oferta navelor depășește cererea pentru o perioadă lungă de timp, cel puțin unii transportatori vor opta pentru cota de piață, creând o depresiune prelungită a ratei care va șterge în cele din urmă o mare parte din profiturile excepționale ale transportatorilor din era COVID. La celălalt capăt al spectrului se află opinia că transportatorii oceanici au nevoie de nave noi.Înainte de COVID, a existat o perioadă lungă de subcomandă extremă, când transportatorii erau supuși unui stres financiar sever.Flota globală a devenit veche.Potrivit VesselsValue, vârsta medie a navelor container din lume este acum de 14,6 ani. Navele nou construite sunt mult mai eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil decât tonaj mai vechi, iar combustibilul este unul dintre costurile de top ale transportatorilor.Clădirile noi pot include, de asemenea, capacități de alimentare cu dublă combustibil, permițând transportatorilor să "protejeze viitorul” împotriva reglementărilor de mediu. Liniile de containere comandă nave noi când piața de transport de marfă atinge vârful maxim, deoarece atunci au mijloacele financiare necesare pentru a face acest lucru.Bilanțurile liniilor maritime nu au fost niciodată mai puternice decât sunt astăzi.Acest lucru le-a permis să finanțeze cu ușurință noile clădiri pentru a înlocui tonaj mai vechi și a reduce costurile viitoare de operare. Pe măsură ce noile clădiri sunt livrate, transportatorii vor casa vechile nave pe care le dețin și vor lăsa tonaj mai vechi navlosit să se închirieze.Porțiunea de flote ale transportatorilor care este închiriată, spre deosebire de deținută, este mult mai mare decât noua capacitate la comandă. Multe dintre duratele de navlosire se vor extinde dincolo de datele de livrare a construcției noi, ceea ce înseamnă că va exista o supraîncărcare temporară, iar costurile de navlosire moștenite vor afecta o parte din profiturile transportatorului câștigate în timpul boom-ului. Dar, în cele din urmă, după o perioadă de tranziție dificilă, transportatorii vor ajunge cu o flotă nouă, eficientă din punct de vedere al combustibilului, care este dimensionată potrivit cererii și vor avea în continuare o parte din acel profit extraordinar de pandemie în bilanțul lor-sau așa teoria optimistă merge.Datele Alphaliner arată acești 11 transportatori au un total de 499 de clădiri noi la comandă. p>
>Livrările navelor principale în funcție de dimensiune
>
>Efecte asupra strategiei operatorului
Opinii diferite cu privire la pierderea comenzii
_ „Colosal” val mare de nave containere noi pe cale de a lovi
Comentarii:
Adauga Comentariu