Jocul care va reseta Europa: România este prinsă în vâltoare și joacă rol central în schimbarea peisajului mondial

Când țările din Europa Centrală și de Est au aderat la Uniunea Europeană în 2004, a fost o dublă oportunitate pentru industriașii de pe Bătrânul Continent. Deschiderea către Est le oferea acces la aproximativ o sută de milioane de noi consumatori și era promisiunea unei forțe de muncă calificate, cu un cost pe oră de peste cinci ori mai mic decât media europeană.

Dar, spre deosebire de intrarea în 1986 a Portugaliei și Spaniei, această nouă extindere a provocat o schimbare semnificativă a resurselor industriale europene. Noile state membre sunt singurele, alături de Germania - care a „jucat” complementar cu ele - ce rămân cu o pondere a industriei menținută în valoare adăugată de peste 20%, în timp ce în Franța, Spania și chiar Italia, ponderea industriei a scăzut sub 15%.

„Costul scăzut al forței de muncă nu explică totul”, subliniază Thomas Grjebine, economist la CEPII (Centrul de Studii Prospective și de Informații Internaționale). Prin reducerea cheltuielilor publice la începutul anilor 2010, țările din Europa Centrală și de Est și-au redus cererea internă și și-au consolidat competitivitatea internațională”, reamintește Grjebine.

În Ungaria, ponderea în PIB a consumului a fost redusă cu șapte puncte între 2009 și 2015, în timp ce ponderea producției a crescut cu 4 puncte. Pe parcursul deceniului 2010, Slovacia și-a redus cheltuielile publice cu patru puncte și a înregistrat o creștere a ponderii industriei sale manufacturiere în PIB cu 6 puncte. Același lucru în Polonia, unde cheltuielile publice au scăzut cu 2 puncte, în timp ce ponderea sectorului de producție a câștigat 3 puncte între 2013 și 2016.

Drept urmare, în loc să cumpere mașini concepute pentru ei, precum Dacia Logan produsă de grupul Renault în România începând din 2005, consumatorii din aceste țări au preferat achiziționarea de mașini second hand, mai ieftine.

Peste 70% din vehiculele produse în țările Europei Centrale și de Est sunt exportate, conform lui Bernard Jullien, lector specializat în industria auto la Universitatea din Bordeaux. Din cauza lipsei unei cereri interne suficiente, au fost necesare noi alegeri privind locul de producție. „Fabricile ultramoderne instalate în Est au devenit între 2005 și 2015 unități de relocare”, conchide universitarul.

Europa Centrală, care a produs puțin sub 1,5 milioane de vehicule în 2000 conform S&P, a ajuns la 3,6 milioane în 2022.

Franța a mers în direcția opusă: a produs doar 1,4 milioane de mașini în 2022, față de 3,3 milioane în 2000. Cota de piață a Franței în producția europeană de automobile reprezintă acum doar 8,9%, față de 14,2% pentru Slovacia. Franța deținea încă 13,1% din piață în 2008, anul în care comerțul său extern de automobile a scăzut brusc.

După douăzeci de ani, costurile salariale au crescut semnificativ, iar competențele încep să devină mai rare în Est. Concurența cu țările din Africa de Nord și Turcia este, de asemenea, în creștere, dar noile state ale Uniunii au dezvoltat un ecosistem industrial solid care a convins de exemplu grupul Hyundai-Kia din Coreea de Sud, care a deschis acum fabrici în Cehia și Slovacia. În plus, „tensiunile geopolitice și provocările logistice pe care le provoacă acestea ne împing să reducem cât mai mult posibil lanțurile de aprovizionare”, ceea ce este în avantajul fabricilor din țările est-europene, adaugă Nikolaus Lang, director asociat BCG.

Într-un raport din mai 2020, Institutul Polonez pentru Economie estima că o relocare a producției dinspre China ar putea genera profituri de 22 de miliarde de dolari pe an în țările Europei Centrale și de Est. După ce au fost „baza delocalizată” a industriei europene, ale cărei vârfuri nu au ținut pasul mașinilor electrice, aceste țări est-europene au acum tot interesul să devină capul de pod al Beijingului pe Vechiul Continent.

Mai ales că „logica competiției sociale din UE asigură o dinamică favorabilă țărilor din Europa Centrală și de Est”, după cum subliniază Bernard Jullien. Regimurile politice din Est, mai puțin atente la problemele democratice, uneori favorabile noului proiect Drumurile Mătăsii, le fac atractive pentru Beijing. Potrivit expertului citat, anunțul făcut la sfârșitul anului trecut de către gigantul chinez BYD privind instalarea unei prime fabrici europene în Ungaria este doar începutul.

Belt and Road Initiative (BRI), cunoscut și sub numele de Inițiativa Centură și Drum (C&D), este un program de dezvoltare globală lansat de guvernul chinez în 2013 și este considerat cel mai mare proiect din lume în acest moment. Acesta este un proiect masiv de infrastructură și cooperare economică care vizează conectarea și facilitarea comerțului între China și diverse alte țări din Asia, Europa și Africa.

Inițiativa se concentrează pe construcția de rețele de transport și energie, precum autostrăzi, cai ferate, porturi și conducte, în scopul de a promova conectivitatea între țări și regiuni. În plus, BRI implică și dezvoltarea de parcuri industriale, zone economice speciale și alte proiecte de investiții în diverse sectoare economice.

Obiectivul principal al Belt and Road Initiative este de a facilita comerțul și cooperarea economică între China și alte țări participante, promovând dezvoltarea regională și globală. Acest proiect a fost descris ca fiind cel mai ambițios proiect de infrastructură din lume și are un impact semnificativ asupra economiei mondiale și a relațiilor internaționale.

Sursa: LeMonde, în traducerea Rador Radio România

(Fluierul)